一边是快递行业电动自行车和三轮车使用越来越普遍,截至目前低速电动车的生产企业已经超过1200家

 理财保险     |      2020-05-04 21:31

近日来,深圳、广州、北京等城市相继对电动车进行禁限,“动真刀”的行动引发社会强烈关注。 一边是快递行业电动自行车和三轮车使用越来越普遍,一边是各地对于电动车愈发严格的管控措施,在国家对快递业使用电动车仍然缺乏统一标准的情况下,行业矛盾不断显现。业内呼吁,尽快完善并明确电动车生产和使用环节的国家标准和法规,地方交管部门应给予“最后一公里配送”更多选择,赋予其相应道路通行权,并在保障安全的前提下,降低快递专用车辆的管理和使用门槛。 深圳史上最严“禁摩限电”引争议 3月21日开始,一场被称为史上最严厉的 “禁摩限电”集中整治行动在深圳进行,重点打击在地铁口、公交站点、口岸和商业区等聚集非法拉客违法行为,此外,还对严重超标、没有牌照的电动车、摩托车进行查处。行动开始不到两周的时间,有关深圳交警“疯狂扣车抓人”“上千快递辞职”“电动车坟场”等消息接踵而至,事态持续发酵。 尽管深圳警方表示,“禁摩限电”并非只针对快递行业,但一时间,严重依赖电动自行车和三轮车送货的深圳快递企业还是陷入了无车可用、大量快件积压的尴尬境地。据深圳交警以及快递行业协会估计,行动开始后,大约有1000名快递员离职。 “现在的电动三轮车基本全部是改装的,这些三轮车连邮政部门推荐的行业标准也达不到。”深圳交警相关负责人在4月5日的新闻通气会上表示,“深圳的道路资源非常紧张,不可能提供过多的道路资源给三轮车。” 中国快递协会理事、圆通速递有限公司总裁相峰表示,电动三轮车在成本、安全、环保等方面很有优势,是目前最适合送快递的工具,中国2015年快递业派送的快件达到206亿,这些快件近90%是快递小哥们骑着电动三轮车派送到用户手中。“深圳‘禁摩限电’的影响是非常显见的,员工的职业尊严受到损失,工作积极性受到影响,很多电动三轮车属于员工的个人财产,这也没有得到很好的保护。一味的限车也限制了一部分人的就业,让快递行业用工难变得更难。” 事实上,深圳运动式“禁摩限电”,并非全国唯一。沈阳市在2013年禁止未登记的电动车在三环路以内行驶;3月29日提交审议的《广州市非机动车和摩托车管理条例》,拟对电动车等非机动车、摩托车在广州市内实施“五禁”(禁售、禁油、禁行、禁停及禁营运);3月30日,《厦门经济特区电动自行车管理若干规定》开始公开征求意见,拟对电动自行车进行禁限;而北京近日也出台规定,十条主要大街4月11日起禁止电动自行车通行。 标准的滞后和缺失 为何电动车会遭遇如此大范围的“围剿”,这与其模糊的定位和滞后的管理标准不无关系。 目前,针对电动自行车的管理标准,仍停留在1999年10月开始实施的《电动自行车通用技术条件》。其中规定,电动自行车最高车速应不大于每小时20公里,整车质量应不大于40公斤。而时速超过20公里或质量大于40公斤的电动车,按照《机动车运行安全技术条件》的规定,其上牌、管理和驾驶都需要按照机动车来管理。 在相峰看来,1999年出台的电动自行车标准是严重滞后的,17年前,电动“助力车”还是稀罕物,在这个标准文件中,蓄电池还被定义为“辅助能源”。爱玛电动车董事长张剑也曾表示,“低于40公斤的车做不出来”。 国家发改委城市中心交通规划院院长张国华表示,经过多年的技术进步,当前电动车发展的一个问题是电动摩托化,电动车在外形、运行速度等方面与摩托车没有区别。按照1999年的国家标准,电动车的运行时速应该是低于20公里,但为了市场化营销,许多电动车有个限速阀门,把限速阀门拔掉后,还可以超过20公里/小时,开到40公里/小时,甚至更高。这导致电动车在交通方式上的特点是机动化的,但在出行方式上的特点又是非机动化的,比如它可以像自行车一样,想停哪里停哪里,很自由,这就带来了交通秩序的问题。 对于快递业大量使用的电动三轮车,国家邮政局曾经在2014年出台了《快递专用电动三轮车技术要求》,明确了电动三轮车的安全性要求,在车辆的尺寸限值、装载质量、最高车速、制动距离、机械性能等多项指标上均有明确规定。不过,这项标准只是行业推荐,而非强制性执行标准。 中国物流与采购联合会研究室副主任周志成透露,邮政局希望这个标准可以尽快落地,但遇到一些现实的问题,比如车辆车型制定是工信部负责,城市道路交通是交管部门在管理,邮政局的标准想落地也要交管部门认才行。“可能还是部门之间协调这块遇到问题,没有协调下来,因此现在虽然标准出来了,但没有最后执行。” 所以才有了深圳交警局相关负责人在新闻通气会上的表态:“由于对电动三轮车至今还没有国家标准,因此现在的电动三轮车均属非法生产,也无法取得牌照,更不能上路行驶。因此也同样不能用于送快递。由于无法上牌、未购买保险,一旦发生事故,赔偿、医治费用等问题不但会给受害者及其家属带来伤害,也会给使用人、快递企业造成困扰。” 业内呼吁给快递专用车更多路权 深圳交管部门的表态,引出了一个法律层面的问题,即电动三轮车的路权问题有待于明确,其背后则是大量使用电动三轮车的快递行业的发展问题。 相峰表示:“这是个比较尴尬的局面,我国每年生产出一千万辆电动三轮车,但上了路不知道该在哪里跑,无法上牌,也没有保险公司会给你正式的保险,车都不是合法的,怎么谈管理。实际上,电动三轮车从制造、经销到使用已经是个非常庞大的产业,不是一纸禁令能禁掉的。” 物流沙龙CEO郭红霞表示,快递三轮车到底是什么车没有明确的规定,应该在机动车道还是非机动车道行驶,出了事故怎么界定,都不明确。国家政策层面希望是按照机动车来界定,行驶需要驾驶证,按照机动车要求进行年检、入保险等,但实际上快递业务量非常大,基层去更换这些设备或按照机动车行驶的成本也非常高。 张国华表示,未来,在没有出现新的合适的交通方式之前,电动三轮车在快递等行业还是会持续发展,但政府要给它限定一定范围或区域。对于部分城市“禁摩限电”政策,张国华提醒,这种简单粗暴的模式,现在的冲击力有多大,以后的反弹力就会有多大。 “十分理解地方政府是为了缓解交通压力,但希望地方政府的管理政策应给予‘最后一公里配送’更多的选择,而不是一刀切,同时考虑到快递作业的特殊性,能给予通行便利。”中物联电子商务物流与快递分会秘书长万莹也表示。 相峰建议,近期内应该尽快通过出台《快递条例》和把《快递专用电动三轮车技术要求》升级为国家标准,推进电动三轮车的合法化。远期目标,还是要上升到人大立法的层面,对《道路交通安全法》及实施细则进行相应的修订,合理明确电动三轮车和正在兴起的换代产品——微小型新能源车的地位,赋予其相应道路通行权,并降低此类车辆的管理和使用门槛,允许其在安全通过前提下,借用非机动车道,有效利用城市道路资源。“交通部门不能把奔驰和电动三轮车按照一个标准去管理吧。” 有专家建议可以考虑给电动车分配独立路权。但在张国华看来,这样的想法缺乏可操作性。“与其他国家相比,我国的道路已经是比较复杂的,我们现在的道路基本上都是三块板,机动车、非机动车、人行各一块,中间绿化带隔开,欧洲许多国家都没有单独的非机动车道,非机动车道是跟机动车道或人行道混合在一起的,如果我们在道路空间上再划出一块来,变成行人、自行车、电动车、机动车四股不同的交通流。在路口时,这四股交通流交织,有的直行,有的左转,有的右转,道路情况会变得更加复杂。” 郭红霞表示,政府部门不能只从自己管理权限的角度考虑,应该更多从市场需要和行业发展的角度考虑问题,建议政府将电动自行车和三轮车标准的时速上线规定在25公里至30公里之间,按照非机动车来管理,这样对于快递等行业来说,车辆行驶的手续会比较便捷,成本较低,对自身和他人的安全也比较有保障。

野蛮生长的低速电动车即将被关进制度的笼子。 3月8日,中国工程院院士杨裕生对外透露,国务院高层已经对低速电动汽车标准的制定工作做了批示,现在已经交给工信部,各项流程已经开始。 数据显示,2013年中国低速电动车销量超过20万辆,2014年达到40万辆,2015年低速电动车销量增长50%,达到60多万辆,呈现出井喷式发展势头。 尴尬的是,截止到目前,针对低速电动汽车的生产、销售及使用,国家尚未出台相应的政策和法律法规。这意味着已具备一定市场规模的低速电动车,始终难获政府层面的“准生证”,既无法上牌,也无权上路。 “目前低速电动车行业鱼龙混杂,借壳造车现象比较明显。一旦行业政策标准确立,那么现在的低速电动汽车厂商最少要死90%,大部分厂商将可能会退出,因为他们不具备条件,既没有核心技术,也没有核心人员。”清华大学教授陈全世表示,随着全国性的标准出台,低速电动车市场也将面临大洗牌。 “灰色地带”野蛮生长 在没有“准生证”的情况下,低速电动车为何还能如火如荼地发展?从目前的市场情况来看,主要是低速电动车契合消费需求,刺激了企业的生产热情,同时得到了地方政府的默许。 低速电动车由于通常采用铅酸电池,再加上结构简单、配置较低,购买成本相对较低。 据《财经国家周刊》记者调研,市面上的低速电动车,价格低于1万元的占比10%左右,1万~2万元占比25%,2万~3万元占比50%,3万元以上占15%。 在使用成本上,低速电动车平均每百公里耗电15度,即每百公里电费为8元左右。即便算上电池折旧,使用成本也仅为同级别燃油车的1/3甚至更低。 尽管低速电动车行驶里程相对较短,但因其定位为短途代步工具,而且与电动自行车等其他代步工具相比,低速电动车能够遮风挡雨,安全性也有所提升,因此在三、四线城市及广大农村市场受到消费者欢迎。 相对大城市而言,这些地区家庭充电的条件更便利,不存在充电难的问题,使得低速电动车快速大规模增长。 面对低速电动车市场这块不断膨胀的蛋糕,车企自然不会放过。据统计,截至目前低速电动车的生产企业已经超过1200家,具有一定规模的企业也超过了100家,北汽、吉利、奇瑞、众泰、力帆、东风、江铃等传统企业巨头均有低速电动汽车入市及产品研发计划,甚至许多三轮车企业、摩托车、农用车企业都想在低速电动汽车领域分一杯羹。 此外,低速电动车大量生产销售对地方的GDP指标也有巨大的拉动作用。 因此,目前不少地方政府也通过财政补贴、投资建厂以及政府采购等支持方式,为低速电动车企在当地的发展提供便利。 “转正”争议 目前,低速电动车作为中国汽车领域的“黑户”,究竟该不该被“转正”,一直是业内争论不休的话题。 以中国工程院院士郭孔辉等为代表的专家学者是支持派,提出“请放行低速电动汽车”,认为低端切入应该是中国电动汽车市场的发展方向。 中国汽车工程学会理事长付于武说:“对于低速电动车产业,我们应该顺势而为,只要政府积极引导,低速电动车可以成为一个潜力巨大的新经济增长点。” 中国科学院院士徐冠华也认为,发展低速电动汽车是我国电动汽车产业发展的战略选择,能有效解决城市节能减排的问题。 反对者则认为,中国低速电动车的安全性能差、技术含量低,只走“价低质次”的路线,根本不值得被鼓励,甚至应该被取缔。 “在国外,低速电动车的质量绝不会像中国这么差。只是由于价格与利润的单薄,中国的低速电动车企业才会选择向消费者提供价低质次的产品,一味追求短期效益,简直是谋财害命。”清华大学汽车研究所所长、汽车安全与节能国家重点实验室副主任陈全世说道。 他认为,低速电动汽车目前的主要市场在城乡结合部,缺少维护和保养体系,路况也比较差,不主张大规模推广。 一个不容忽视的问题是,在大规模需求的背后,低速电动车无牌照上路的确还存在诸多安全隐患。 首先,虽然部分企业参照了国外行业组织发布的生产标准规范,但缺乏约束力,许多企业在没有生产资质的情况下,采用作坊式拼拼装装生产,售后缺失、配置简陋,制造工艺粗糙,安全性和可靠性差。这也是行业主管部门对该市场“严防死守”的主要原因。 其次,由于驾驶低速电动车的群体大都是老年人、农村妇女。他们没有经过驾考训练,对基本的交通法律法规也不熟悉,在驾车过程中经常会发生闯红灯、乱掉头、逆行、随意转向、随意刹车、占用快速车道、乱停车等违规行为。 再次,低速电动汽车无需牌照即可上路,而道路上缺乏对低速电动汽车的识别设备,无电子眼监督管理系统,监管不力,违法成本低。某种程度上,也助长了个别素质不高的驾驶员肆无忌惮违反交通法律法规的底气。 最后,大部分低速电动汽车都没有购买保险,一旦发生交通事故,车主维权、理赔的道路注定艰辛。 该如何监管? 尽管“争议”一直存在,但现实的情况是,目前已有不少低速电动车走在了乡镇道路以及三、四线城市的自行车道上。如今应该考虑的问题,是如何对其进行规范和监管。 其实,低速电动车从诞生之初就备受监管部门的关注。2011年7月,工信部在答复孙菁等18名全国人大代表《关于试点推广低速电动车的建议》时,赞成对此类产品进行专项管理,在不降低安全性、不产生新污染、不对现行交通体系产生大冲击的原则下,采取有条件允许、限制使用的办法,规范引导发展,并将山东省列为试点地区。 虽然目前全国还没有统一的标准,但山东、河南、四川等地均推出了低速电动车的地方性规定:福建和四川为低速电动车上牌上路颁布了管理办法;河南发布了《河南省低速电动车生产企业准入条件》;山东公布了《山东省低速电动车管理办法》…… 不少专家认为,中国地域辽阔,各地区发展不平衡,地区之间的差异性也很大,不能因为低速电动车现阶段存在的问题就“一棍打死”。处理好低速电动车的问题,需要政府相关部门、生产企业以及消费者多方联动。 对于政府部门而言,当务之急首先是完善现有的交通安全法律法规,依法严格管理低速电动汽车。 国家发改委产业司调研员吴卫对《财经国家周刊》记者表示,“我国是一个法治国家,要依法管理。道路交通安全法对上道路行驶的机动车是有明确规定的,不管叫什么名字的什么车,只要是上道路行驶的机动车,都要按照道路交通安全法来规范,该执法的执法,该监管的监管。” 其次要提高企业的准入门槛,淘汰一批不符合标准的低速电动汽车生产企业。同时制定相应的设计标准、生产标准、试验标准,不符合标准的车辆一律不准生产、销售、使用。 与此同时,加大充电桩、电子眼、识别设备等基础设施的建设,以便广大车主能够及时充电,交警部门能够有效监管。 对于低速电动车生产企业而言,应该做的是不断提升企业的设计研发能力,对现有的生产设备进行升级换代,提高管理水平,不生产、不销售不符合标准的车辆,积极倾听消费者的诉求,多建立一些像轿车4S店一样的售后服务点,不断改善车辆售后服务水平。

“我们刚刚打赢了一场‘世界杯’。”在日前深交所举办的“践行中国梦·走近上市公司”活动中,得润电子董事长邱建民如此点评公司通过全球竞标获得标致雪铁龙集团的车载充电机订单。 作为传统电子连接器制造企业,得润电子在坚持原有精密制造业务同时,加码车联网业务,破局新能源充电市场,逐渐构建家电与消费电子、汽车电子和电气、车联网三大业务群并行发展的格局。 破局新能源充电 得润电子日前公告,控股子公司meta System S.p.A.指定成为标致雪铁龙集团新一代纯电动及混合动力车型平台“车载充电机”项目全球供应商。2015年PSA全球范围内共销售整车297万台,其中在华销量达到70.8万台。得润电子将进一步做好PSA国内合资企业认证相关事宜。 本次活动中,该款车载充电机也陈列在展厅,投资者分批观摩。作为新能源汽车的重要部件,车载充电机决定了充电效率、电池安全和寿命。公司向证券时报·莲花财经记者表示,该款车载充电机采用了全球大量专有设计方案,可以极大提高大功率器件的散热效果及效率,充电效率能达到95%以上,设计占用空间小,重量轻,并且是全球首款内置有DC/DC转换功能的车载充电机,技术在全球处于领先水平。 车载充电机也正是子公司meta在新能源汽车领域的核心产品。去年,得润电子以现金5682万欧元的初步购买价格收购meta 60%股权,三季度相应资产开始并表。据介绍,meta车载充电机已经独家供货宝马,实现了全球供货。该车载充电机生产线将引进意大利自动化生产装置,正在准备落地得润电子国内生产基地。 邱建民表示,公司并购团队也将继续寻找优秀标的。此外,公司与上海尚颀投资管理合伙企业等共同发起设立的产业并购基金,也将重点关注汽车产业链相关制造业升级等领域。 发力车联网业务 车联网业务作为公司战略方向之一,邱建民用“跑马圈地,拓展市场”来形容2016年业务规划,通过保险公司、租车团队、道路救援等渠道进行拓展,建立“智能硬件产品-数据入口资源-大数据应用与服务”完整闭环的商业模式,切入规模巨大的UBI新型车险市场。现在也正值车险费率市场化改革的窗口。 据介绍,UBI是基于驾驶人驾驶行为数据的差异化车险。相关商业车险条款费率管理已经从去年6月在黑龙江、山东等6个地区试点,实现车均保费下降、行业保费收入同比增加。预测显示,UBI车险在2020年左右有望达到近3000亿元的市场规模。 meta拥有核心的驾驶评分系统与大数据平台及事故现场还原技术,其产品技术和运营模式在欧洲市场有长达十几年的验证周期,目前meta公司全球UBI装机量超过600万台,是最成熟的UBI车险产品。 邱建民指出,公司可以与保险公司分享UBI车险收益。另外,公司还可以向车险公司提供精准营销、后续救援、理赔事故现场还原等增值服务,以及汽车后市场、智慧交通、共享汽车等第三方数据开发与应用,打造大数据平台上的UBX生态圈,这将成为车联网业务重点。 得润电子副总裁、董事会秘书王少华向记者表示,公司已先后与太保集团、凹凸租车等形成多样化的深度合作模式,现阶段公司市场渠道重点在汽车后装市场,接下来也会拓展汽车前装市场,实现“租车保险后装+车企前装+大数据挖掘”等多种模式的全面布局。从客户储备来看,公司已建立了从设备到整车、从国内到国际汽车品牌的客户平台,将有助于公司未来将车联网硬件推入汽车前装市场。 去年7月公司与上汽投资达成战略协议,在车联网、汽车电子及新能源汽车等领域进行投资。此外,公司公布28.92亿元定增项目,修订后的增发价格为33.06元/股。对于现阶段股价倒挂,邱建民表示“对募投项目有信心”。其中,车联网平台建设项目是最大的募投对象,预计收益率将达到21.11%。 此外,电子连接器及线束产品依旧是公司主营业务,这些业务毛利率目前有所下降。邱建民表示,传统电子行业起伏很正常,原有精密制造业务公司还在继续加强,特别在Type-C和FPC产品上,公司技术领先,先发优势明显,也具有扎实的客户基础,未来收入高增长值得期待。