充电桩运营的主要盈利来自服务费、电力差价和增值服务等三个部分,我国新能源汽车的发展在政策及市场的双重

 理财保险     |      2020-05-03 12:04

低速电动车再一次走到了风口浪尖上。自2016年10月国家标准委正式立项并下达《四轮低速电动车技术条件》推荐性国家标准的制定计划以来,当初24个月的项目周期将在今年10月截止,但眼下,相关技术标准仍未出台。所有的低速电动车生产企业都在等待标准,希望能获得“转正”,等待他们的却是多地推出的“禁行”和“禁售”政策。 7月11日,郑州市多部门联合发布《关于进一步加强机动三轮车、机动四轮车管理的通告》,明确机动三轮车、机动四轮车属于机动车。并对其进行了自2007年禁摩以来最严厉的一次联合整治行动,这些车辆在郑州,无论是无证上路还是无牌上路,都将按照机动车标准执行处罚;同时,对诸多低速电动车销售商,实行了关店处理。7月26日下午,山东省十三届人大常委会第四次会议在济南举行联组会议,随后对外公布“山东拟实施禁行限行”的管制政策,之后菏泽、泰安等地分别出台了地级市层面的低速电动车管制政策。山东省境内有多家低速电动车企业,也是全国低速电动车消费最活跃的省份之一,这对低速电动车车企造成了巨大的压力。 “对于生产企业来说,我们支持政府对低速电动车进行管理,也呼吁国标尽快出台,为企业和行业的发展提供借鉴和指导。”山东一家低速电动车生产企业的相关负责人告诉记者。 以郑州为例,记者了解到,交管部门将低速电动车认定为机动车,要求必须上牌才能上路。当地消费者丁女士告诉记者,她在咨询车管部门后得知,车辆上牌必须依据国家工信部发布的车辆生产企业及产品的公告,只有在公告范畴内,才能取得机动车牌照。而市面上常见的接送孩子、电动三轮、低速四轮车基本不在此列。这一回复让丁女士感到无可奈何。 同样感到无奈的还有山东济南的低速四轮电动车经销商老王。老王在当地销售四轮电动车已经十余年,虽然低速电动车价格普遍价格不高,都在2万~3万元之间,但因为市场需求大,生意一直也还不错。但眼下,山东多地拟对低速电动车进行强制管理,这让老王感到迷茫。 山东和河南、河北是我国低速电动车的产销大省,2017年,山东低速电动车累计产量75.6万辆,同比2016同期的62.3万辆增长21.4%。截至目前,山东低速电动车的保有量达到300万辆。在不依赖政府补贴的背景下,一省的低速电动车销量已经与去年全国新能源汽车销量相当,由此可见市场蓬勃的内生需求。对于低速电动车,反对的声音多集中在技术落后、安全危害大等层面上。在此之前,央视曾多次指出低速电动车由于驾车人无需考证以及无需上牌和保险缺失等问题导致的交通危害。 多年来,低速电动车一直游离在政策和监管的边缘。从2011年工信部起草《低速纯电动乘用车生产企业及产品准入条件》和试点方案开始,政府部门一直试图以合理的方式对低速电动车进行有效监管,但由于各方利益博弈,相应的标准和措施迟迟得不到落实。 此后每年,低速电动车的规范问题都会被提及,而针对这一行业的标准制定也不断引发争议,多年来,将低速电动车归入汽车还是摩托车、还是单独设置一个特殊品类,业内分歧颇大、一直难以形成统一意见。而近两年来,随着国家对新能源汽车行业的支持和鼓励,对于低速电动车产业的归属和标准制定,又有了新的疑想法和争议。低速电动车,到底应该是电动摩托车、两轮车的升级产物,还是电动乘用车的降级产品,是要和新能源汽车产业看齐,严格进行升级淘汰,还是单独出台低速电动车国家标准,承认其特殊性? 直到2016年10月,国务院批复工信部等部委,表示关于低速电动车要按照“升级一批,规范一批,淘汰一批”来进行规范后,相关的争论终于有了大的方向和定调。不久之后,国家标准化管理委员会公布“四轮低速电动车技术条件”国家标准制定计划,制定周期为24个月。 参照去年9月业内流出的那份《四轮低速电动车技术条件》标准草案,政府拟将低速电动车纳入机动车行列进行管理,并对其大小尺寸、碰撞标准以及电池都提出了较高的要求。“无论是锂电池还是侧面碰撞,其实都是可以接受的”。上述车企人士谈到,其实行业并不抵触转型升级,相反从2013年下半年开始,包括雷丁、丽驰、时风、御捷、大阳等大型低速车企开始在整车四大工艺上加大资金投入,加快技术和产品升级步伐。 “两三年前,山东的低速电动车企业可以说有上百家甚至几百家,如今行业已自行洗牌,企业数量仅剩20多家。”山东汽车工程学会理事长魏学勤表示。同时,排名前五的企业,其产销量在市场中占比已经超过7成。 依赖市场推动,低速电动车在政策夹缝下已经快速发展多年,年销售规模早已经突破一百万辆,远远超过国内的新能源汽车。这被低速电动车企业认为是自己最大的优势。“在产业格局和规模已经形成的背景下,最有效的管理是政府加速技术标准和规范的出炉,尽快落实此前‘三个一批’中,规范一批的要求。通过内部自然淘汰形成事实上的升级。”上述企业认为。

续航里程以及充电难,一直是限制人们购买新能源汽车的最大顾虑。数据显示,截至2017年底,我国共建成公共充电桩约21万个,总车桩比约为8:1,远远无法满足新能源汽车的正常充电需求。 显然,这意味着巨大的市场空间。充电桩市场一度迎来了资本的热烈追逐,不少A股上市公司企图在产业爆发前夜抢得先机。吊诡的是,市场空间巨大,需求不减,但是数量越多,桩企亏损却越来越大。如何寻找到一条清晰的盈利模式,这是目前充电桩企业急切需要解决的问题。 烧钱,这是投资充电桩绕不过的门槛。 2016年国内四大主流运营商(国家电网、普天新能源、万帮新能源、特来电)的充电量大约在2亿度,充电服务费算0.8元/度,一年的充电服务费收入也仅有1亿多元,但这些运营商的投入却超过了数十亿以上。例如国家电网在2016年的总投入高达60多亿元,盈利显然是不可能的事情。 目前,充电桩运营的主要盈利来自服务费、电力差价和增值服务等三个部分。充电电费和服务费,这是大部分运营商的基本盈利方式。 据多家券商的研究,按市场平均价格,慢充公共充电桩成本均价2万元,快速充电桩成本在10万-20万元之间,加之土地使用费、基础设施、配电设施、运营等成本,仅依靠售电价差和充电服务费,在短期内难以达到盈利的目标。另外,公共充电桩的使用率低下是导致运营效率不高的致命问题。 如果不改变这些现状,投资再多的充电桩也是徒劳。前期投资规模巨大,盈利模式不清晰,回报周期长已是不可回避的事实,各家企业的现金流管理将是遏制其发展的命门。 模式选择 总结来看,当前国内充电桩运营模式已由早期的运营商主导模式拓展为运营商主导、车企主导、车桩合作、众筹、分时租赁等五大典型模式: 众筹模式、车桩合作模式,有效的促进了电动汽车消费,如比亚迪和万帮合作,为太原市8000辆出租车一次性更新为电动汽车提供保障;吉利与富电科技合作使帝EV快速打开市场,取得良好表现。 电动汽车分时时租赁模式在 2016 年得到快速发展,其特点是:分时共享、按需付费、全程自助、随时租赁、随处归还。 通过大数据平台支撑运营商由单一充电服务向提供增值服务拓展:电动汽车销售、电动汽车运维、用户出行服务等。 目前充电桩市场上有百余家运营商,国家电网、特锐德、普天、万帮作为前四大运营商占据了86%的市场份额。 万帮新能源 唯一盈利企业 虽然充电桩数量位居全国第三,但作为唯一持续盈利的运营商,万帮新能源旗下的星星充电非常值得研究。 首先,私人充电桩共享是星星充电所倡导的运营模式。目前市场中私人充电桩空闲率高达75%,随着共享理念的普及,“私桩共享”的市场潜力巨大。其次,与地方政府以及车企合作,拓展2B业务。例如,帮助太原8300多辆出租车彻底完成电动化;在上海,星星服务了近2万台电动专车。 另外,万帮新能源走的是全产业链模式,旗下的四块业务,涵盖了充电设备生产、运营、新能源汽车销售、私人用户充电桩的配套服务。全产业链的好处就是,万帮的充电桩设备均为自采,而且还可以对外销售,整体运营效率会更高。 万帮甚至还面向市场提供金融解决方案、二手车买卖甚至保险代理。这些都能为其盈利找到一些出路。 特锐德 数量第一 中国数量规模最大的充电桩企业,特锐德旗下特来电备受关注。 然而特锐德董事长于德翔日前发布的《给特锐德股东的一封信》中称,2018年特来电的目标是将亏损减少至1亿元左右,争取达到盈亏平衡。 作为充电桩第一股,尚且如此,充电桩股票焉能不让投资者屡屡失望。据悉,2017年,国家电网投资63.3亿元,建设42304个,占比61%;特锐德投资50亿元,建设97559个,占比29%;万帮新能源投资8.1亿元 ,建设28521个,占比8%;中国普天投资2.1亿元 ,建设14660个,占比2%。 如此高规模的投入,数量庞大的充电桩,其运营管理成本将是一笔不小的开支。 对此,在商业模式创新方面,特锐德提出"大系统卖电、大平台卖车、大合作租车、大数据修车、大支付金融、大客户电商"六大商业模式,以大数据云平台对充电数据的分析,围绕充电服务衍生的增值服务为新的盈利点。 然而,这样的商业模式并不具备较高的门槛,复制性较强。本就负重前行,在特来电2016年亏损2.9亿元,2017年亏损1.9亿元的前提下,2018年特来电能否完成董事长少亏损1个亿的“小目标”,还需时间的检验。 国家电网 央企国家队 与民企相比,国家电网拥有政策及资源的先天优势,特别在电网资源、电价制定、土地使用、行业标准等方面占得先机。 商业模式创新方面,国家电网最先尝试了充电桩保险服务模式,通过与保险企业合作,国家电网通过赠送充电桩保险的方式,为客户保障充电安全。对于售车模式的尝试,国家电网推出“国网商城”,包含销售电动汽车业务。 国家电网计划到2020年建设公共充电桩12万个,覆盖京津冀鲁、长三角地区所有城市,并在已建成的全球最大智慧车联网平台基础上,接入充电桩300万个。 虽然仍未盈利,但作为标准制定者,国家电网在规模增量和政策上的优势,将是其最大的竞争力。

近年来,我国新能源汽车的发展在政策及市场的双重“引擎”推动下已成为汽车行业最大风口。2017年9月,我国启动了研究传统燃油车的退出时间表,同时备受关注的“双积分”政策也即将发布。这是继法国、荷兰、德国等欧洲国家提出停止销售燃油车计划后,中国也将这一计划提上日程。 未来新能源汽车将会成为厂家重点发展对象已是定局。但在另一方面,不可忽略的二手车市场却给予了他们一记重击,其在保值率环节甚至不如新能源过度产品——混合动力车型。 油电混合VS纯电动 中国汽车保值率研究委员会发布《2018中国汽车保值率报告》暨新能源汽车保值率研究成果,报告表明,纯电动车型残值衰减较快,根据消费定律每18个月的消费品,将可能出现难以预估的保值率变化,而中国自主品牌纯电动车的机会与风险并存。 数据显示,多数新能源汽车3年残值跌一半。作为新能源车中的高端代表,特斯拉Model S的3年保值率也不过58.8%;而其他几款在新车市场备受关注的新能源汽车,如北京汽车E系列,3年保值率为46.6%;奇瑞E5的3年保值率为42.2%。新能源汽车残值率不高,或成为制约其在二手车市场发展的主要原因。 反观油电混合车型,残值率排名前五都为日系车。排名第一的是雷凌,3年后的残值率为81%,即使插混车型的保值率也高于纯电动车型,例如比亚迪秦(2015款1.5T酷黑骑士旗舰版)3年后的保值率也在63%以上。 记者通过走访北京市花乡二手车市场发现,目前多数二手车车商表示不做新能源车业务,而且二手车收车的过程,如果对这款车不是很了解的话,往往车商也会把价格压得很低,转移风险。据一位熟悉二手车行业的人士透露,以2015年上牌的特斯拉Model S为例,两年车龄保值率为69%。相比同等价值的传统燃油车最低超过50%的残值,保值率让人尴尬。 中国汽车流通协会副秘书长罗磊认为,在二手电动车市场中,电池质量、续航能力、厂家质保是影响新能源车保值率的重要因素。一般来说,新能源车辆过户后,质保还会不会跟随,电池出问题,维修会不会很贵这都是消费者所关心的问题。 纯电动汽车还有一大保值弊病——产品更迭太快。以最近刚刚上市的北汽新能源EX360为例,起售价7.99万元,工信部综合续航里程327公里。但是2017年EV160的成交价在7.5万元左右,保险加上上牌费,最后落地8万元左右,该车满电续航160公里。 若消费者今年想出售手中的EV160,即使为准新车的车况,行驶里程只有几千公里,但是却面临无法出售的尴尬境遇。原因就是新车的续航里程上升到了360公里,而且售价仅仅高了5000元,这种情况是非常影响老款车型保值率的。 新能源的回购政策 对于新能源汽车,目前还没有一套评判的价格体系,市场只是根据续航里程以及供需程度来决定最终价格。 针对以上市场痛点,新能源汽车制造商推出了回购服务来稳定市场二手车成交价格。以北汽为例,北汽新能源宣布正式启动1.8亿换新基金,该项以旧换新的计划只针对北汽新能源的最大市场——北京。项目的最大受益者是E150EV车主,根据车况不同,折旧价格为市场售价45%-55%(北京市场售价约为8.48万元-9.69万元)左右,另外补贴5000元,可置换的新车型为EU260和EX200。 回购政策不仅有利于稳定二手车价格,还会促进新车的销售。在北京这样的限购城市,每年新能源车指标数量有限,各品牌车型竞争激烈。有了回购政策,消费者其实就相当于买了一个保本的产品。 对此,比亚迪也有相同看法,“从目前来看,新能源二手车市场仍然是一片空白。”比亚迪销售有限公司京津营销部总监赵长江表示,比亚迪已在考虑制定二手车的回购计划,年底前即可推出新能源汽车二手车的规划和标准,为购买比亚迪新能源汽车的车主解决交易的难题。 进口车方面,特斯拉也采取回购形式。早前特斯拉推出的三年50%的回购计划,据专家分析,特斯拉实施的回购服务计划属于特殊时期的推广政策,目的更多是为了打破新品牌进入市场的心理壁垒,刺激销售。据悉,该政策目前已经取消。 2017年乘用车销量2423.8万辆,其中我国新能源汽车产销量分别达到79.4万辆和77.7万辆,新能源汽车在保有量上的基数小,也是导致价格“受伤”的一大原因。二手新能源汽车保值率低是事实,但以目前新能源发展速度来看,新能源汽车必将成为未来汽车市场的主宰。当今,在新能源汽车发展初期,车企回购政策无论是对于消费者还是厂商乃至以及整个行业来说,都有着积极的作用。但回购方式只是新能源汽车发展中的临时解决方案,毕竟当市场真正形成规模后,新能源汽车才能在价格上实现保值。 按照行业内的说法,当保有量在1000万台时,二手车市场才会真正步入兴旺时期。这意味再过三四年中国的二手新能源汽车市场才会真正启动。